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■馮曉暉

概述：

1993年1月16日，九江長江大橋建成通車。（九江日報全媒記者 宋小勇 攝）

1993年1月16日，九江長江大橋公路橋通車。九江長江大橋位于江西省九江市潯陽區(qū)和湖北省黃岡市黃梅縣之間的長江水面上，屬雙層雙線鐵路、公路兩用橋，是中國橋梁建設史上第三座“里程碑”式的橋梁（前兩座分別為武漢長江大橋和南京長江大橋）。

評述：

九江長江大橋完全由我國自行設計、施工，材料全部國產，創(chuàng)造了中國橋梁史上的十多項第一。1993年建成后超過南京長江大橋成為中國最長的公路鐵路兩用橋，其中大橋主河槽216米寬的大跨度，居中國橋梁之首。

這些記錄大多已被后來者所超越，但有一個記錄可能永遠不會被打破——這座橋建了20年才投入使用，待到完全建成（鐵路橋通車），竟有23年之久。

昔日的江面上，那一排水泥橋墩落寞地挺立著，年復一年。每艘長江客輪從橋墩旁經過時，旅客們都會從船艙中走出，望著這奇異的風景，或議論紛紛，或沉默不語。

花了兩個億修建的這排巨大的水泥柱子，很久以來成為兩岸人民心中尖銳的刺。

九江長江大橋的建設規(guī)劃，很早就有。1919年，孫中山先生在《建國方略》中提出將九江建設成為“中國南北鐵路之一中心”。中華人民共和國成立后，毛澤東提出在長江上修建多座大橋的“十跨長江”構想。20世紀50年代末期，鐵道部大橋局勘設院已開始在九江收集地址、水文資料，為修建大橋做準備工作。然而，以當時中國的經濟發(fā)展和橋梁技術水平，尚無法獨立自主建造大型鋼結構橋梁。

1957年，經蘇聯援助，武漢長江大橋建成。1968年，完全由我國自行設計建造且基本采用國產材料的南京長江大橋建成。

1969年，因珍寶島等事件引發(fā)中蘇交惡，中國進入全面?zhèn)鋺?zhàn)。如何在南京、武漢長江大橋之外，保證長江南北的跨江交通，是國家亟待解決的問題。為此，九江長江大橋被列為戰(zhàn)備工程，周恩來總理對大橋建設專門作了指示。

1972年6月2日，交通部下達《九江長江大橋新建工程設計任務書》，要求本年準備，次年開工，1977年全部建成，總投資為2.5億元。

1972年大橋籌備建設時，并未拿到國家計委、建委的正式批文，只是被允許先開工，交通部自己解決資金建橋。工程由鐵道部大橋局承建，5000余名工人從全國各地趕赴九江，他們居住江邊簡易的營房內，在極其艱苦的條件下進行施工建設。

值得一提的是，九江籍院士潘際鑾和橋梁專家潘際炎兩兄弟，為大橋的建設做出了重要貢獻。九江長江大橋首次采用了由潘際炎研制的新型橋梁用鋼，這一新鋼種填補了我國大跨度栓焊鋼橋用優(yōu)質高強度鋼的空白，為大橋鋼梁節(jié)約了大量的鋼材和外匯。由于大橋采用的鋼板很厚，超過了國際鐵路鋼橋的規(guī)定，對焊接質量要求高，焊接難度大。焊接專家潘際鑾接下了這一任務，經過大量的大型試件試驗，成功地完成了九江長江大橋鋼厚板焊接新技術研究。

然而，大橋的施工進展并不順利。1974年，國家計委將完工日期調整為1979年。“文革”后期，由于國家全面鋪開的三線建設等軍事工程消耗了大量的人力、物力，經濟上已無法繼續(xù)支撐；另一方面，因國際形勢的轉變，內地的戰(zhàn)備建設已不再緊迫。1978年底，為貫徹“調整、改革、整頓、提高”的方針，國家建委、計委等部門要求停建九江長江大橋，在大橋局的抗爭和鐵道部的協調下，最終決定緩建。

建設中的九江長江大橋。圖源:《潯陽記憶》

由于建設資金不足，1979年年底，計劃完工的九江長江大橋僅建起了江中十個橋墩。1980年，全橋基礎工程才基本完工。1980年底，國家建委、計委等多部門派出聯合調查小組，到施工現場進行實地調查，并指示要停建。但大橋局堅決不同意，鐵道部隨后提出緩建，每年提供800～1000萬元試制材料。

1984年，國民經濟建設調整，京九鐵路的建設計劃推遲，九江大橋又一次面臨資金不足的問題，國家計委命令立即停止施工，建設隊伍幾乎全部撤離，只留少數人進行養(yǎng)護工作，每年撥付養(yǎng)護經費200萬元。

九江長江大橋是江西重中之重的交通樞紐工程，省市領導們和鐵道部都覺得必須將它完成，否則愧對子孫后代。工程停建后，他們多方奔走、呼吁，試圖恢復大橋建設。

1984年，來九江視察的胡耀邦同志聽取了有關匯報，提出建設經費多家分擔，先通公路產生效益。1985年，茅以升、錢偉長等專家受邀來九江考察論證，提出應當建設以九江為中心的長江中下游交通樞紐工程，九江長江大橋不能停建。

1986年，時任市委書記兼市長江國鎮(zhèn)帶著副市長許杰夫等人進京找領導、跑項目。他們通過出生于九江的全國人大常委會副委員長許德珩找到了周總理夫人鄧穎超女士，鄧穎超向分管建設的國務院副總理萬里等人打了招呼。時任江西省委書記萬紹芬多次拜訪萬里，尋求支持。萬里曾擔任過鐵道部部長，九江長江大橋就是他批準建設的。

1986年11月下旬，萬里路過景德鎮(zhèn)，預備前往安徽，鐵道部部長丁關根作陪。萬紹芬等人趕到景德鎮(zhèn)，懇請萬里來九江看看。為此，萬里改變了行程，11月27日到達九江后直赴大橋工地，乘游艇到已建好的橋墩旁視察。對工程的停建，萬里表示自責，并對工程的復建作出了明確的指示。

五個月后，國務院批準恢復九江長江大橋建設，采取集資和國家補助的辦法，由國家計委、鐵道部、交通部和江西省、湖北省、安徽省三省共同承擔橋梁建設經費。

建橋的工程隊伍從四面八方返回九江，期間雖經歷了1988年、1989年國家經濟疲軟期以及合作建橋的“三省一委兩部”資金不到位等問題，但工程仍在進展。1991年，大京九鐵路列入“八五”重點建設項目，九江長江大橋作為京九線的配套工程，資金得到了保障，工程進展加快。

1992年5月18日，九江長江大橋鋼梁合攏。（九江日報全媒記者 宋小勇 攝）

1992年4月，調任中央工作的萬紹芬應大橋指揮部的請求找到萬里，時任全國人大常委會委員長萬里欣然為九江長江大橋題寫橋名。

1993年1月16日，九江長江大橋公路橋通車。1995年6月1日，九江長江大橋鐵路橋正式開通運營。1996年9月1日，京九鐵路全線開通運營。

九江長江大橋，九江近現代最重要的交通樞紐工程，它的建成對加強南北交通運輸，促進華東、中南經濟建設、文化交流和旅游發(fā)展都具有十分重要的戰(zhàn)略意義。也正是長江大橋和一年后京九鐵路的通車，使得自新中國成立后到20世紀90年代以前經濟發(fā)展緩慢的九江，重回南北交通通道的地位，為2000年后贛北經濟的快速發(fā)展奠定了堅實的基礎。

這座橋如能按計劃在1979年完工，江西省的經濟發(fā)展水平可能就會高于周邊部分省。如果這座橋再晚十年建成，九江的城市發(fā)展水平必然落在全國百強之外。交通決定了一個城市、地區(qū)的命運。

值九江長江大橋公路橋通車30周年之際，我們回顧這座大橋的建設歷史，特別感謝為大橋工程作出貢獻的人們，感謝那些決策者、推進者、指揮者和設計者，及更多默默無聞的奉獻者。

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